Vietship 6 và di sản đáng giá nhất của Phạm Thanh Bình
"Chỉ có một biển mẹ, và đó là một yêu cầu tối thượng, vì kinh doanh biển cực kỳ đắt. Thế mà nguồn lực vốn đã quá hạn hẹp của chúng ta đã và đang bị chia năm, xẻ bảy" - kỹ sư Đỗ Thái Bình.
LTS: Tuần trước, tại Hà Nội đã diễn ra một sự kiện
quan trọng, nhưng lại ít thu hút sự quan tâm của giới truyền thông - đó
là triển lãm về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam lần thứ 6 do
Vinashin tổ chức (Vietship 6).
Điểm khác biệt rõ ràng nhất của Vietship 6 so với Vietship 5 (2010), theo quan sát của người viết, là địa điểm tổ chức triển lãm. Thay vì chọn địa điểm hoành tráng tại Trung tâm Hội nghị Quốc gia Mỹ Đình, ban tổ chức đã chọn một địa điểm khiêm nhường hơn là Trung tâm Triển lãm Giảng võ. Đang trong quá trình tái cơ cấu, cũng như đau đầu với chuyện "nợ đòi, con khóc", rõ ràng Vinashin đã có một quyết định hợp thời.
Điểm khác biệt thứ hai là hai nhân vật chính của Vietship 5, và trong bài viết "Hai gương mặt, hai cách nhìn" trên Sài Gòn Tiếp Thị sau sự kiện đó, là Chủ tịch Phạm Thanh Bình và Giám đốc Đầu tư Lê Lộc, vì những lý do khác nhau, đều đã rời con tàu Vinashin.
May thay, người viết vẫn còn gặp lại nhân vật thứ ba trong bài viết đó - kỹ sư Đỗ Thái Bình - một nhà cung cấp cho Vinashin, và cũng là nhà nghiên cứu độc lập về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong suốt chiều dài lịch sử phát triển của nó.
Và kỹ sư Đỗ Thái Bình đã giúp người viết phát hiện nốt những khác biệt còn lại.
Ông thấy hội thảo lần này khác gì so với hội thảo tại Vietship 5?
Tại hội thảo lần trước, Vinashin có trình bày về chiến lược, tuy rất mơ hồ và viển vông. Nhưng lần này, cả 5 diễn giả đều là người nước ngoài.
Người khai màn là đại diện của công ty đăng kiểm DNV (Det Norske Veritas), vào Việt Nam theo dự án tàu 53 ngàn DWT (tấn trọng tải) - được coi là bước ngoặt của Vinashin chuyển sang đóng tàu trọng tải lớn, để rồi từ đó mở rộng đầu tư một cách ồ ạt và lún sâu vào nợ nần.
Đại diện DNV đã đưa ra một kết luận muôn thủa của lý luận đóng tàu là "cung luôn vượt hơn cầu, và các xưởng đóng tàu đầy rẫy trên thế giới đang cạnh tranh nhau về công việc". Chứ ở lần trước, khi Vinashin trình bày kế hoạch mở chuỗi xưởng đóng tàu ra khắp cả dải bờ biển của Việt Nam, không vị khách nước ngoài nào lên tiếng phản biện cả.
Nhưng điểm khác biệt lớn nhất là sự xuất hiện lần đầu tiên của các nhà thiết kế nước ngoài, qua sau sáu kỳ Vietship. Bởi, trước đây, chính sách của các nhà đóng tàu Việt Nam là bỏ mặc việc đào tạo nguồn nhân lực thiết kế.
Đại diện của Công ty Knud E Hansen (Đan Mạch) và đại diện một công ty của Hàn Quốc đều kết luận rằng xu hướng mới của vận tải biển là công nghệ xanh.
Tức là công nghệ mình đang dùng và những tàu đang đóng dở mà không có chủ là đâm vào ngõ cụt?
Đúng vậy.
Ở phần Q&A, ông thấy điều gì đáng chú ý nhất?
Thú vị nhất là câu hỏi của đại diện Công ty Bến Kiền với đại diện của Huyndai - Vinashin về kinh nghiệm dùng IT để quản lý. Hoá ra, đại diện Bến Kiền đã lộ ra rằng xưa nay họ không hề sử dụng IT trong công tác quản lý.
Ông tin là như vậy?
Tôi là nhà cung ứng nên cũng hay đến các nhà máy đóng tàu ở Việt Nam, nhất là những nhà máy thuộc Vinashin.
Anh cứ đến mấy nhà máy đóng tàu mà xem, họ sẽ chỉ cho anh xem mấy cái máy tính đời mới có mấy hình cắt bổ kiểu 3D. Thế nhưng, cả bộ máy quản lý ở đó và cả mấy cái hình 3D đó, có cung cấp đầy đủ thông tin lên bàn giám đốc về tình hình cung ứng, công nghệ rồi sản xuất hay không mới quan trọng. Đó mới là quản lý bằng IT.
Ở các nước khác, bộ phận công nghệ phải là bộ phận chuẩn bị hết mọi thứ để lãnh đạo ra quyết định đầu tư - sản xuất, nhưng ở Việt Nam điều này còn lạ lẫm lắm, và bộ phận mua hàng, bộ phận thiết kế, và bộ phận tài chính hầu như ít liên quan đến nhau.
Bây giờ có đủ phần mềm, có đường Internet băng thông rộng, có iPad, máy tính xách tay, rồi máy ảnh số, camera theo dõi... Thiết bị hiện đại nào cũng có hết, nhưng họ không sử dụng vào quản lý.
Ví dụ, hôm nay phải làm hàng chục hạng mục trong một con tàu, giám đốc không cần đi xuống phân xưởng, chỉ cần theo dõi qua màn hình máy tính để theo dõi, kiểm tra. Giám đốc chỉ cần họp kiểu tele-conferencing bất kỳ lúc nào là có thể nhìn thấy đường đi của các con tàu, công nợ hiện nay thế nào...
Anh có biết là cuối năm ngoái có một hội thảo về phát triển ngành đóng tàu do Vinashin tổ chức không? Ông Trương Văn Tuyến, Tổng Giám đốc Vinashin, báo cáo một thành tích quan trọng là "nhờ có định mức kinh tế kỹ thuật mà chúng tôi đã có thể quản lý được một phần chi tiêu tài chính". Ồ, thế hoá ra bao năm nay, họ đóng bao nhiêu tàu mà không hề có định mức kinh tế kỹ thuật à?
Ví dụ, trước đây một nhà máy kêu cần mấy trăm tỷ cho một dự án đóng tàu nào đó và trả lương công nhân là có ngay. Cái đó các cụ gọi là "bệnh nhân khai - thầy bốc thuốc". Đến bây giờ quản lý chặt hơn, nhà máy đó cần mấy trăm tỷ đồng thì phải thuyết minh rõ đến giai đoạn này, giai đoạn kia, cần một định mức là bao nhiêu tấn thép, tính ra bao nhiêu công để trả lương... Phải có bảng tính đó ở trên họ mới chi tiền.
Tôi có đến các ban kỹ thuật, và thấy bây giờ họ mới bắt đầu xây định mức.
Ý ông nói là các thiết bị IT hiện đại họ mua về chỉ để làm trang sức thôi?
Còn gì nữa. Đáng lẽ ra đã có máy tính thì phải có định mức, vì đã vẽ được thì cũng phải cân được bao nhiêu thép rồi. Phòng kế hoạch, phòng vật tư, phòng công nghệ và phòng tài chính chẳng có liên quan gì với nhau, mạnh ông nào ông ấy làm.
Xin được hỏi là ông theo dõi quá trình tái cấu trúc Vinashin
có thấy những chuyển biến gì khác nữa không, ngoài câu chuyện định mức
kinh tế - kỹ thuật?
Đối với tôi, cái khác biệt lớn nhất là người ta thực sự thấy "sợ" hơn, và bắt đầu quan tâm đến quản lý nhiều hơn.
Chứ còn cái thay đổi quan trọng nhất để có thể xây dựng một ngành công nghiệp đóng tàu thực sự, như các nước đi trước vẫn làm, là liên kết các ngành đóng tàu khác nhau ở trong nước, như của Vinashin, của dầu khí, hay của công nghiệp quốc phòng trong một sân chơi chung. Chứ ở Việt Nam không ông nào biết ông nào.
Ông có nói quá không đấy?
Cứ dạo một vòng quanh khu triển lãm là thấy rõ. Chẳng hạn, PV Shipyard (thuộc Petro Vietnam) là một thương hiệu nổi tiếng, vừa đóng giàn khoan Tam Đảo, lại không có mặt. Ngược lại, tháng 12.2011, PV Shipyard tham gia triển lãm hàng hải và Vinashin cũng không có mặt.
Hay PV Shipyard ngại dính dáng đến cái tên Vinashin?
Cũng không hẳn. Hầu như tất cả những chuyên gia giỏi của Vinashin đã chạy sang PV Shipyard của Phan Tử Giang hết rồi. Sắp tới, Phan Tử Giang sẽ cho làm giàn chìm nữa.
Trong triển lãm Vietship có thấy trưng bày cả động cơ tàu chiến nữa? Họ muốn bán cho ngành đóng tàu chiến của mình?
Đúng rồi. Nhưng rất tiếc lại ngành đóng tàu chiến lại cũng không tham gia vào cuộc triển lãm này. Ngày thứ hai của Vietship 6, nhiều sĩ quan hải quân và biên phòng đã tới thăm gian hàng của nhà cung cấp động cơ diesel hàng đầu MTU, động cơ của các tàu tuần tra, tàu corvette mà chúng ta đang quan tâm.
Hay là do vấn đề bí mật quân sự mà các nhà máy đóng tàu quân sự không tham gia? Hoàn toàn không. Mấy xưởng đóng tàu này đã công khai hết rồi, như xưởng Hồng Hà đóng tàu pháo, hay xưởng 189, bởi vì họ đóng cả tàu dân dụng nữa.
Cái mà ngày xưa Nguyễn Mạnh Tuấn đã viết, và bây giờ cánh nhà báo các anh hay nói, chính là "đứng trước biển". Đó là chuyện nguy hiểm nhất.
Chỉ có một biển mẹ, một yêu cầu tối thượng, vì kinh doanh biển cực kỳ đắt. Thế mà nguồn lực vốn đã quá hạn hẹp của chúng ta đã và đang bị chia năm, xẻ bảy.
Giả sử, một người am hiểu về biển và ngành đóng tàu, không chỉ của Việt Nam, như ông, được mời tư vấn thì ông sẽ làm gì?
Về công nghệ đóng tàu, nếu tôi được mời tư vấn, việc đầu tiên tôi sẽ làm là thống kê lại toàn bộ năng lực của Vinashin hiện nay, cũng như ngành đóng tàu quân sự, ngành đóng tàu của dầu khí, và điều chuyển để chỉ có một ngành đóng tàu.
Tại sao? Chẳng phải Vinashin đã nguy khốn vì câu chuyện sáp nhập quá nhanh mà trình độ quản lý thì lại không theo kịp đó thôi?
Ý tôi không phải vậy. Anh có biết trong công nghệ đóng tàu bây giờ thiếu nhất gì không? Một việc rất đơn giản mà xưởng đóng tàu nào cũng phải làm, làm theo kiểu cò con, là uốn ống. Trên mỗi con tàu cần vài ki lô mét đường ống, để dẫn dầu, dẫn nước, dẫn điện, dẫn khí đốt đến các buồng...
Ý ông nói là tại sao không tập trung vào một nhà máy uốn ống?
Đúng vậy. Ví dụ ở Quảng Châu, Nhà máy đóng tàu Bạch Hạc Đồng có một phân xưởng uốn ống khủng khiếp, dài 300m và rộng 40m. Trong đó, nó nhập máy uốn ống điều khiển bằng điện tử của Mỹ, là loại công nghệ hàng đầu thế giới. Nó cung cấp ống cho khắp nơi, vì ống không phải chỉ dành cho ngành đóng tàu, mà cả các nhà máy sản xuất nồi hơi.
Còn ở Việt Nam, đâu đâu cũng uốn ống. Nếu anh đến thăm Nhà máy Đóng Tàu Sông Cấm thì anh sẽ thấy họ uốn ống bằng công nghệ hạng bét của Trung Quốc, ngay ở Trung Quốc cũng chẳng còn dùng nữa. Có xưởng còn mua cả phần mềm uốn ống của Trung Quốc mới dở hơi.
Trong khi đó, Nhà máy Bạch Đằng chơi sang hơn, mua của Pháp rất đắt tiền, nhưng phần điều khiển bằng điện tử bị chết, do trình độ thợ điều khiển hạn chế, nên lại quay sang điều khiển bằng tay.
Bây giờ việc cần làm ngay là phải tập hợp lại toàn bộ những thiết bị uốn ống đó về một chỗ, cải thiện, nâng cấp lên cho đồng bộ, và uốn ống cho cả toàn ngành đóng tàu dùng. Lâu nay, chúng ta quên mất khái niệm hợp tác trong nghề khai thác biển ở Việt Nam.
Trong khi đó, anh thấy những nhà cung cấp nước ngoài vào đây đều đi theo nhóm cả. Trung Quốc cụm lại hành nhóm, còn Hà Lan có Hội Sở tại Việt Nam, và tại triển lãm họ tổ chức một khu riêng.
Ông có nhận xét gì về lần này triển lãm này?
Hoàn toàn thiếu tính dân tộc. Tôi đã nói điều này từ Vietship 1, và tại Vietship 6 tôi buộc phải nhắc lại điều này. Không phải chỉ có chèo thuyền, rồi trống đồng mới là truyền thống đâu nhé. Ghe bầu đâu? Ghe nang đâu? Con người tấn công biển Lý Sơn đâu? Không hề có hình ảnh! Đấy là cái buồn nhất.
Thế rồi bao nhiêu công lao trong chiến tranh đóng tàu không số cũng chẳng thấy đâu. Cho dù nó bé tí tẹo, nhưng là xương máu, trí não, để từ đó Việt Nam mới nghĩ đến công nghiệp đóng tàu. Bây giờ tôi hỏi con đường Ngô Văn Năm trong Sài Gòn là tên vị anh hùng nào trong quá khứ, tôi cá là hầu hết đám trẻ đều không biết là ai. Đó chính là lãnh đạo ngành đóng tàu đầu tiên của nước Việt Nam độc lập, người chỉ huy thiết kế tàu không số, xuất thân từ người thợ Ba Son anh hùng.
Trong triển lãm, tôi có thấy một gian của một công ty thiết kế thuộc Vinashin ?
Đó chính là một điểm son của triển lãm, mặc dù đó không phải là sự chủ động. Giám đốc công ty này là con trai của cựu chủ tịch Phạm Thanh Bình có tên là Phạm Bình Minh.Anh ta được gia đình cho đi học đóng tàu tại Úc, thực tập tại Hyundai, trước khi về đây và còn được đặt vào vị trí Viện phó Viện Thiết kế tàu ở 84 Trần Hưng Đạo Hà nội
Hình như cũng nghe lùm xùm nhiều về chuyện này?
Đúng thế. Ở viện này người ta phản đối rất mạnh, vì vì ở đó toàn cỡ "cây đa, cây đề" cả, cỡ tuổi tôi, hoặc kém một tí, và bảng thành tích là ở thời đánh Mỹ cũng vẽ đã thiết kế được cái này, cái nọ. Tự nhiên, một "ông con trời" nhảy dù xuống cái ghế lãnh đạo.
Nhưng tôi lại thấy sự hợp lý trong câu chuyện này. Vì trong kỷ nguyên mới này, Tây vào và lôi bản vẽ ra thảo luận, mấy "cây đa, cây đề" chịu không tham gia trực tiếp được, chí ít là về mặt ngôn ngữ.
Phạm Bình Minh trao đổi được với Tây ngon lành bằng tiếng Anh, anh ta lại sử dụng máy tính và phần mềm thiết kế cũng rất ngon lành.
Thứ nữa, Phạm Bình Minh đã đưa tư tưởng phương Tây về tổ chức phòng thiết kế, chứ không theo lối tư duy của mấy ông học Nga, học Ba Lan, hay thậm chí học trong nước. Rồi, cũng do tư duy mới kiểu phương Tây, Phạm Bình Minh tập hợp được một đội ngũ kỹ sư chuyên gia trẻ xung quanh. Và, cuối cùng, đứng đằng sau Phạm Bình Minh là những chuyên gia thiết kế phương Tây.
Theo tôi, việc cựu Chủ tịch Phạm Thanh Bình lập ra cái công ty thiết kế tàu và bổ nhiệm con trai làm giám đốc là một quyết định sáng suốt nhất, nếu không nói là duy nhất, trong suốt thời gian trị vì Vinashin của ông ta.
Và, quan trọng nhất, chắc Phạm Bình Minh hẳn phải rút kinh nghiệm để không đi vào "vết xe đổ" của người cha. Bởi thiết kế tàu cho tới nay là do Tây thiết kế, sang đây chỉ triển khai thôi. Chứ vấn đề sáng tạo thiết kế từ đầu thì phải học và rèn luyện trong thực tế.
Điểm khác biệt rõ ràng nhất của Vietship 6 so với Vietship 5 (2010), theo quan sát của người viết, là địa điểm tổ chức triển lãm. Thay vì chọn địa điểm hoành tráng tại Trung tâm Hội nghị Quốc gia Mỹ Đình, ban tổ chức đã chọn một địa điểm khiêm nhường hơn là Trung tâm Triển lãm Giảng võ. Đang trong quá trình tái cơ cấu, cũng như đau đầu với chuyện "nợ đòi, con khóc", rõ ràng Vinashin đã có một quyết định hợp thời.
Điểm khác biệt thứ hai là hai nhân vật chính của Vietship 5, và trong bài viết "Hai gương mặt, hai cách nhìn" trên Sài Gòn Tiếp Thị sau sự kiện đó, là Chủ tịch Phạm Thanh Bình và Giám đốc Đầu tư Lê Lộc, vì những lý do khác nhau, đều đã rời con tàu Vinashin.
May thay, người viết vẫn còn gặp lại nhân vật thứ ba trong bài viết đó - kỹ sư Đỗ Thái Bình - một nhà cung cấp cho Vinashin, và cũng là nhà nghiên cứu độc lập về ngành công nghiệp đóng tàu Việt Nam trong suốt chiều dài lịch sử phát triển của nó.
Và kỹ sư Đỗ Thái Bình đã giúp người viết phát hiện nốt những khác biệt còn lại.
Ông Lộc khẳng định với các đối tác nước ngoài trong hội thảo rằng Nhà nước đã xác định sẽ hỗ trợ tín dụng cho Vinashin với số tiền khoảng 20 ngàn tỉ đồng, tương đương với hơn 1 tỉ USD. "Ngoài khoản hỗ trợ trực tiếp, Chính phủ còn đứng ra bảo lãnh cho chúng tôi vay tín dụng từ các tổ chức tài chính quốc tế, và việc thương lượng đang được tiến hành", ông Lộc nói. Còn một nguồn hỗ trợ nữa từ Chính phủ, theo ông Lộc, không trực tiếp nhưng lại có hiệu quả cao. Đó là Chính phủ cấp tín dụng cho các doanh nghiệp nhà nước khác đặt hàng nhằm duy trì việc làm và giúp Vinashin đứng vững trong thời điểm cực kỳ khó khăn này. Ông Lộc nêu ra các ví dụ về 40 con tàu được đặt hàng cho Vinalines, hay kho chứa dầu ngoài khơi FSO-05 cho Petro Vietnam.
(Nguồn: Sài Gòn Tiếp Thị - 19.3.2010)
Việc tiếp tục đầu tư đóng
những con tàu bị hủy hợp đồng mà ông Lê Lộc đã "khoe" như một khoản lợi
của Vinashin sau này đã được các cơ quan chức năng liên quan kết luận là
nguyên nhân trực tiếp và quan trọng đẩy Vinashin lấn sâu vào nợ nần, vì
tàu đóng xong không tìm được đầu ra. |
Tại hội thảo lần trước, Vinashin có trình bày về chiến lược, tuy rất mơ hồ và viển vông. Nhưng lần này, cả 5 diễn giả đều là người nước ngoài.
Người khai màn là đại diện của công ty đăng kiểm DNV (Det Norske Veritas), vào Việt Nam theo dự án tàu 53 ngàn DWT (tấn trọng tải) - được coi là bước ngoặt của Vinashin chuyển sang đóng tàu trọng tải lớn, để rồi từ đó mở rộng đầu tư một cách ồ ạt và lún sâu vào nợ nần.
Đại diện DNV đã đưa ra một kết luận muôn thủa của lý luận đóng tàu là "cung luôn vượt hơn cầu, và các xưởng đóng tàu đầy rẫy trên thế giới đang cạnh tranh nhau về công việc". Chứ ở lần trước, khi Vinashin trình bày kế hoạch mở chuỗi xưởng đóng tàu ra khắp cả dải bờ biển của Việt Nam, không vị khách nước ngoài nào lên tiếng phản biện cả.
Nhưng điểm khác biệt lớn nhất là sự xuất hiện lần đầu tiên của các nhà thiết kế nước ngoài, qua sau sáu kỳ Vietship. Bởi, trước đây, chính sách của các nhà đóng tàu Việt Nam là bỏ mặc việc đào tạo nguồn nhân lực thiết kế.
Đại diện của Công ty Knud E Hansen (Đan Mạch) và đại diện một công ty của Hàn Quốc đều kết luận rằng xu hướng mới của vận tải biển là công nghệ xanh.
 |
| Di sản đáng giá nhất mà ông Phạm Thanh Bình để lại cho Vinashin - Công ty Thiết kế tàu thủy của Phạm Bình Minh |
Ở phần Q&A, ông thấy điều gì đáng chú ý nhất?
Thú vị nhất là câu hỏi của đại diện Công ty Bến Kiền với đại diện của Huyndai - Vinashin về kinh nghiệm dùng IT để quản lý. Hoá ra, đại diện Bến Kiền đã lộ ra rằng xưa nay họ không hề sử dụng IT trong công tác quản lý.
Ông tin là như vậy?
Tôi là nhà cung ứng nên cũng hay đến các nhà máy đóng tàu ở Việt Nam, nhất là những nhà máy thuộc Vinashin.
Anh cứ đến mấy nhà máy đóng tàu mà xem, họ sẽ chỉ cho anh xem mấy cái máy tính đời mới có mấy hình cắt bổ kiểu 3D. Thế nhưng, cả bộ máy quản lý ở đó và cả mấy cái hình 3D đó, có cung cấp đầy đủ thông tin lên bàn giám đốc về tình hình cung ứng, công nghệ rồi sản xuất hay không mới quan trọng. Đó mới là quản lý bằng IT.
Ở các nước khác, bộ phận công nghệ phải là bộ phận chuẩn bị hết mọi thứ để lãnh đạo ra quyết định đầu tư - sản xuất, nhưng ở Việt Nam điều này còn lạ lẫm lắm, và bộ phận mua hàng, bộ phận thiết kế, và bộ phận tài chính hầu như ít liên quan đến nhau.
Bây giờ có đủ phần mềm, có đường Internet băng thông rộng, có iPad, máy tính xách tay, rồi máy ảnh số, camera theo dõi... Thiết bị hiện đại nào cũng có hết, nhưng họ không sử dụng vào quản lý.
Ví dụ, hôm nay phải làm hàng chục hạng mục trong một con tàu, giám đốc không cần đi xuống phân xưởng, chỉ cần theo dõi qua màn hình máy tính để theo dõi, kiểm tra. Giám đốc chỉ cần họp kiểu tele-conferencing bất kỳ lúc nào là có thể nhìn thấy đường đi của các con tàu, công nợ hiện nay thế nào...
Anh có biết là cuối năm ngoái có một hội thảo về phát triển ngành đóng tàu do Vinashin tổ chức không? Ông Trương Văn Tuyến, Tổng Giám đốc Vinashin, báo cáo một thành tích quan trọng là "nhờ có định mức kinh tế kỹ thuật mà chúng tôi đã có thể quản lý được một phần chi tiêu tài chính". Ồ, thế hoá ra bao năm nay, họ đóng bao nhiêu tàu mà không hề có định mức kinh tế kỹ thuật à?
Ví dụ, trước đây một nhà máy kêu cần mấy trăm tỷ cho một dự án đóng tàu nào đó và trả lương công nhân là có ngay. Cái đó các cụ gọi là "bệnh nhân khai - thầy bốc thuốc". Đến bây giờ quản lý chặt hơn, nhà máy đó cần mấy trăm tỷ đồng thì phải thuyết minh rõ đến giai đoạn này, giai đoạn kia, cần một định mức là bao nhiêu tấn thép, tính ra bao nhiêu công để trả lương... Phải có bảng tính đó ở trên họ mới chi tiền.
Tôi có đến các ban kỹ thuật, và thấy bây giờ họ mới bắt đầu xây định mức.
Ý ông nói là các thiết bị IT hiện đại họ mua về chỉ để làm trang sức thôi?
Còn gì nữa. Đáng lẽ ra đã có máy tính thì phải có định mức, vì đã vẽ được thì cũng phải cân được bao nhiêu thép rồi. Phòng kế hoạch, phòng vật tư, phòng công nghệ và phòng tài chính chẳng có liên quan gì với nhau, mạnh ông nào ông ấy làm.
 |
| Kỹ sư Đỗ Thái Bình |
Chứ còn cái thay đổi quan trọng nhất để có thể xây dựng một ngành công nghiệp đóng tàu thực sự, như các nước đi trước vẫn làm, là liên kết các ngành đóng tàu khác nhau ở trong nước, như của Vinashin, của dầu khí, hay của công nghiệp quốc phòng trong một sân chơi chung. Chứ ở Việt Nam không ông nào biết ông nào.
Ông có nói quá không đấy?
Cứ dạo một vòng quanh khu triển lãm là thấy rõ. Chẳng hạn, PV Shipyard (thuộc Petro Vietnam) là một thương hiệu nổi tiếng, vừa đóng giàn khoan Tam Đảo, lại không có mặt. Ngược lại, tháng 12.2011, PV Shipyard tham gia triển lãm hàng hải và Vinashin cũng không có mặt.
Hay PV Shipyard ngại dính dáng đến cái tên Vinashin?
Cũng không hẳn. Hầu như tất cả những chuyên gia giỏi của Vinashin đã chạy sang PV Shipyard của Phan Tử Giang hết rồi. Sắp tới, Phan Tử Giang sẽ cho làm giàn chìm nữa.
Trong triển lãm Vietship có thấy trưng bày cả động cơ tàu chiến nữa? Họ muốn bán cho ngành đóng tàu chiến của mình?
Đúng rồi. Nhưng rất tiếc lại ngành đóng tàu chiến lại cũng không tham gia vào cuộc triển lãm này. Ngày thứ hai của Vietship 6, nhiều sĩ quan hải quân và biên phòng đã tới thăm gian hàng của nhà cung cấp động cơ diesel hàng đầu MTU, động cơ của các tàu tuần tra, tàu corvette mà chúng ta đang quan tâm.
Hay là do vấn đề bí mật quân sự mà các nhà máy đóng tàu quân sự không tham gia? Hoàn toàn không. Mấy xưởng đóng tàu này đã công khai hết rồi, như xưởng Hồng Hà đóng tàu pháo, hay xưởng 189, bởi vì họ đóng cả tàu dân dụng nữa.
Cái mà ngày xưa Nguyễn Mạnh Tuấn đã viết, và bây giờ cánh nhà báo các anh hay nói, chính là "đứng trước biển". Đó là chuyện nguy hiểm nhất.
Chỉ có một biển mẹ, một yêu cầu tối thượng, vì kinh doanh biển cực kỳ đắt. Thế mà nguồn lực vốn đã quá hạn hẹp của chúng ta đã và đang bị chia năm, xẻ bảy.
Giả sử, một người am hiểu về biển và ngành đóng tàu, không chỉ của Việt Nam, như ông, được mời tư vấn thì ông sẽ làm gì?
Về công nghệ đóng tàu, nếu tôi được mời tư vấn, việc đầu tiên tôi sẽ làm là thống kê lại toàn bộ năng lực của Vinashin hiện nay, cũng như ngành đóng tàu quân sự, ngành đóng tàu của dầu khí, và điều chuyển để chỉ có một ngành đóng tàu.
Tại sao? Chẳng phải Vinashin đã nguy khốn vì câu chuyện sáp nhập quá nhanh mà trình độ quản lý thì lại không theo kịp đó thôi?
Ý tôi không phải vậy. Anh có biết trong công nghệ đóng tàu bây giờ thiếu nhất gì không? Một việc rất đơn giản mà xưởng đóng tàu nào cũng phải làm, làm theo kiểu cò con, là uốn ống. Trên mỗi con tàu cần vài ki lô mét đường ống, để dẫn dầu, dẫn nước, dẫn điện, dẫn khí đốt đến các buồng...
Ý ông nói là tại sao không tập trung vào một nhà máy uốn ống?
Đúng vậy. Ví dụ ở Quảng Châu, Nhà máy đóng tàu Bạch Hạc Đồng có một phân xưởng uốn ống khủng khiếp, dài 300m và rộng 40m. Trong đó, nó nhập máy uốn ống điều khiển bằng điện tử của Mỹ, là loại công nghệ hàng đầu thế giới. Nó cung cấp ống cho khắp nơi, vì ống không phải chỉ dành cho ngành đóng tàu, mà cả các nhà máy sản xuất nồi hơi.
Còn ở Việt Nam, đâu đâu cũng uốn ống. Nếu anh đến thăm Nhà máy Đóng Tàu Sông Cấm thì anh sẽ thấy họ uốn ống bằng công nghệ hạng bét của Trung Quốc, ngay ở Trung Quốc cũng chẳng còn dùng nữa. Có xưởng còn mua cả phần mềm uốn ống của Trung Quốc mới dở hơi.
Trong khi đó, Nhà máy Bạch Đằng chơi sang hơn, mua của Pháp rất đắt tiền, nhưng phần điều khiển bằng điện tử bị chết, do trình độ thợ điều khiển hạn chế, nên lại quay sang điều khiển bằng tay.
Bây giờ việc cần làm ngay là phải tập hợp lại toàn bộ những thiết bị uốn ống đó về một chỗ, cải thiện, nâng cấp lên cho đồng bộ, và uốn ống cho cả toàn ngành đóng tàu dùng. Lâu nay, chúng ta quên mất khái niệm hợp tác trong nghề khai thác biển ở Việt Nam.
Trong khi đó, anh thấy những nhà cung cấp nước ngoài vào đây đều đi theo nhóm cả. Trung Quốc cụm lại hành nhóm, còn Hà Lan có Hội Sở tại Việt Nam, và tại triển lãm họ tổ chức một khu riêng.
 |
| Ghe bầu đâu? Ghe nang đâu? Con người tấn công biển Lý Sơn đâu? Chứ thuyền buồm đâu phải là truyền thống của VN |
Hoàn toàn thiếu tính dân tộc. Tôi đã nói điều này từ Vietship 1, và tại Vietship 6 tôi buộc phải nhắc lại điều này. Không phải chỉ có chèo thuyền, rồi trống đồng mới là truyền thống đâu nhé. Ghe bầu đâu? Ghe nang đâu? Con người tấn công biển Lý Sơn đâu? Không hề có hình ảnh! Đấy là cái buồn nhất.
Thế rồi bao nhiêu công lao trong chiến tranh đóng tàu không số cũng chẳng thấy đâu. Cho dù nó bé tí tẹo, nhưng là xương máu, trí não, để từ đó Việt Nam mới nghĩ đến công nghiệp đóng tàu. Bây giờ tôi hỏi con đường Ngô Văn Năm trong Sài Gòn là tên vị anh hùng nào trong quá khứ, tôi cá là hầu hết đám trẻ đều không biết là ai. Đó chính là lãnh đạo ngành đóng tàu đầu tiên của nước Việt Nam độc lập, người chỉ huy thiết kế tàu không số, xuất thân từ người thợ Ba Son anh hùng.
Trong triển lãm, tôi có thấy một gian của một công ty thiết kế thuộc Vinashin ?
Đó chính là một điểm son của triển lãm, mặc dù đó không phải là sự chủ động. Giám đốc công ty này là con trai của cựu chủ tịch Phạm Thanh Bình có tên là Phạm Bình Minh.Anh ta được gia đình cho đi học đóng tàu tại Úc, thực tập tại Hyundai, trước khi về đây và còn được đặt vào vị trí Viện phó Viện Thiết kế tàu ở 84 Trần Hưng Đạo Hà nội
Hình như cũng nghe lùm xùm nhiều về chuyện này?
Đúng thế. Ở viện này người ta phản đối rất mạnh, vì vì ở đó toàn cỡ "cây đa, cây đề" cả, cỡ tuổi tôi, hoặc kém một tí, và bảng thành tích là ở thời đánh Mỹ cũng vẽ đã thiết kế được cái này, cái nọ. Tự nhiên, một "ông con trời" nhảy dù xuống cái ghế lãnh đạo.
Nhưng tôi lại thấy sự hợp lý trong câu chuyện này. Vì trong kỷ nguyên mới này, Tây vào và lôi bản vẽ ra thảo luận, mấy "cây đa, cây đề" chịu không tham gia trực tiếp được, chí ít là về mặt ngôn ngữ.
Phạm Bình Minh trao đổi được với Tây ngon lành bằng tiếng Anh, anh ta lại sử dụng máy tính và phần mềm thiết kế cũng rất ngon lành.
Thứ nữa, Phạm Bình Minh đã đưa tư tưởng phương Tây về tổ chức phòng thiết kế, chứ không theo lối tư duy của mấy ông học Nga, học Ba Lan, hay thậm chí học trong nước. Rồi, cũng do tư duy mới kiểu phương Tây, Phạm Bình Minh tập hợp được một đội ngũ kỹ sư chuyên gia trẻ xung quanh. Và, cuối cùng, đứng đằng sau Phạm Bình Minh là những chuyên gia thiết kế phương Tây.
Theo tôi, việc cựu Chủ tịch Phạm Thanh Bình lập ra cái công ty thiết kế tàu và bổ nhiệm con trai làm giám đốc là một quyết định sáng suốt nhất, nếu không nói là duy nhất, trong suốt thời gian trị vì Vinashin của ông ta.
Và, quan trọng nhất, chắc Phạm Bình Minh hẳn phải rút kinh nghiệm để không đi vào "vết xe đổ" của người cha. Bởi thiết kế tàu cho tới nay là do Tây thiết kế, sang đây chỉ triển khai thôi. Chứ vấn đề sáng tạo thiết kế từ đầu thì phải học và rèn luyện trong thực tế.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét