Hai bộ mặt, hai cách nhìn

Ngày 19.03.2010, 14:00 (GMT+7)

Công nghiệp đóng tàu

Hai bộ mặt, hai cách nhìn

SGTT - Trong lễ khai mạc triển lãm quốc tế về “Công nghệ đóng tàu, hàng hải và vận tải” lần thứ năm vào sáng 17.3, lẫn cuộc hội thảo về chủ đề này diễn ra hôm qua, chủ tịch Vinashin Phạm Thanh Bình đều giữ một vẻ mặt ưu tư, thoáng chút cô đơn, khác hẳn vẻ mặt của tổng giám đốc đầu tư Lê Lộc.

Người đứng đầu tập đoàn kinh tế mũi nhọn của nhà nước hẳn có những lý do của mình.

Vinashin được hỗ trợ từ dự án đóng tàu được Chính phủ cấp tín dụng. Ảnh: TL

Việc tổ chức Vietship 2010, tại trung tâm Hội nghị quốc gia Hà Nội, do ông Phạm Thanh Bình là trưởng ban, diễn ra trong bối cảnh Vinashin phải tiếp một đoàn kiểm tra từ uỷ ban Kiểm tra Trung ương Đảng, trước khi tiếp tục là đối tượng của Thanh tra Chính phủ vào tháng 6 tới. Việc thanh tra, kiểm tra, theo thông báo, liên quan tới sự lành mạnh về tài chính, và đặc biệt là sự minh bạch trong mua sắm thiết bị, của tập đoàn này.

Theo báo cáo của ngân hàng Nhà nước, tổng nợ ngân hàng của Vinashin là gần 20 ngàn tỉ. Một báo cáo khác, do Uỷ ban thường vụ Quốc hội thực hiện, lại đưa ra con số về tổng nợ quá hạn của tập đoàn này, cho đến cuối năm 2008, là gần 4 ngàn tỉ đồng, chiếm tới hơn 90% nợ quá hạn của bảy tập đoàn kinh tế nhà nước.

Lực hỗ trợ từ Nhà nước

Trong khi đó, do khủng hoảng kinh tế toàn cầu, các hợp đồng đóng mới tàu biển trong năm 2009 giảm mạnh. Hơn nữa, trong số những hợp đồng đã ký trước đó có khoảng 17% bị huỷ, tuy có ít hơn so với Hàn Quốc và Trung Quốc (khoảng 20%).

Vẻ mặt tươi tỉnh và giọng nói đầy tự tin của ông Lộc cũng có thể hiểu dưới một góc độ khác. Ông đang thuyết trình trước các đối tác làm ăn nước ngoài. Và ông cũng có những luận cứ riêng của mình.

Theo ông Lộc, Vinashin cũng kịp thu lợi không ít từ những hợp đồng bị huỷ này. “Chúng tôi vẫn tiếp tục đóng xong một số tàu bị huỷ hợp đồng giữa chừng, và bán lại”, ông Lộc nói, và cho biết thêm nguồn vốn để làm việc này đến từ nguồn hỗ trợ của Chính phủ. Trao đổi riêng với phóng viên Sài Gòn Tiếp Thị, ông Lộc cũng cho biết nguồn tiền thu lại được từ các dự án đầu tư thiếu hiệu quả ra ngoài lĩnh vực kinh doanh chính, như gần 1.500 tỉ đồng đầu tư vào hơn 20 triệu cổ phần của Bảo Việt (được Thủ tướng yêu cầu SCIC mua lại với giá gốc – NV), cũng là một sự bổ sung vốn quý báu.

Ông Lộc khẳng định với các đối tác nước ngoài trong hội thảo rằng Nhà nước đã xác định sẽ hỗ trợ tín dụng cho Vinashin với số tiền khoảng 20 ngàn tỉ đồng, tương đương với hơn 1 tỉ USD. “Ngoài khoản hỗ trợ trực tiếp, Chính phủ còn đứng ra bảo lãnh cho chúng tôi vay tín dụng từ các tổ chức tài chính quốc tế, và việc thương lượng đang được tiến hành”, ông Lộc nói.

Còn một nguồn hỗ trợ nữa từ Chính phủ, theo ông Lộc, không trực tiếp nhưng lại có hiệu quả cao. Đó là Chính phủ cấp tín dụng cho các doanh nghiệp nhà nước khác đặt hàng nhằm duy trì việc làm và giúp Vinashin đứng vững trong thời điểm cực kỳ khó khăn này. Ông Lộc nêu ra các ví dụ về 40 con tàu được đặt hàng cho Vinalines, hay kho chứa dầu ngoài khơi FSO–05 cho Petro Vietnam.

“Vinashin đang đàm phán, hoặc đang hoàn tất hợp đồng với các đối tác từ Nhật Bản, Na Uy, Ý và Indonesia”, ông Lộc tiết lộ tại hội thảo. Theo ông, một trong những nguyên nhân khiến Vinashin vẫn cố duy trì được các đơn hàng là do giá nhân công đối với nguồn nhân lực có tay nghề cao của Vinashin chỉ bằng 1/10 so với Hàn Quốc, hay bằng 1/2 – 1/3 so Trung Quốc.

Triển vọng từ dự đoán

Các vị khách quốc tế đã tỏ ra quan tâm đến những dự định đầy tham vọng của tổng giám đốc phụ trách đầu tư Vinashin, như kế hoạch nội địa hoá 60% vào năm 2015, hay hoàn thành chuỗi 72 điểm có thể hạ tàu và đóng tàu trên suốt dài bờ biển Việt Nam. Thậm chí, đại diện của hãng Watson, Farley & Williams là Christopher Muesel, trong phần trình bày có tiêu đề “Cơ hội Việt Nam: những lĩnh vực liên quan đến đóng tàu và nguồn tài chính cho đóng tàu”, đã đưa ra khẳng định về tương lai ngành đóng tàu của Việt Nam. Ông Muesel đưa ra những con số ấn tượng về tăng trưởng của Việt Nam trong những năm qua, và nhu cầu rất lớn về phát triển hạ tầng. Vị chuyên gia tư vấn này không quên đánh giá triển vọng từ việc đàm phán với Mỹ về hiệp định đầu tư song phương, và tham gia vòng đàm phán hiệp định đối tác xuyên Thái Bình Dương nhằm gắn với nhu cầu rất lớn về vận tải và đóng tàu biển.

Trong khi đó ông Đỗ Thái Bình, một cựu kỹ sư của Vinashin và hiện nay là chủ một công ty đối tác của tập đoàn này, lại tỏ vẻ hoài nghi. “Nghe cả buổi, chẳng thấy ông Tây nào nhắc đến việc hợp tác đầu tư cả, mà chỉ toàn quảng cáo bán thiết bị và dịch vụ thôi. Thảo nào họ tham dự triển lãm này đông thế”, KS Bình nhận xét.

Ý kiến này dường như tìm được chia sẻ, mặc dù từ góc độ khác, từ một nhà cung cấp thiết bị sấy trên tàu đến từ Hàn Quốc. Ông này, trong lúc hút thuốc ngoài hành lang hội thảo, nói: “Năm ngoái đã kém, năm nay chắc còn kém hơn. Chúng tôi chỉ hy vọng giữ được mức bán hàng bằng 70% năm ngoái là quá tốt rồi”.

Ông vừa nói, vừa đưa mắt nhìn theo làn khói phả ra theo hơi thở dài.

Huỳnh Phan

Ngành đóng tàu lỡ cơ hội vì thất tín

Ngày 13.05.2009, 14:10 (GMT+7)

Do suy thoái kinh tế, nhu cầu đóng các tàu nhỏ loại 5.000 tấn (DWT) trở xuống ở Nhật Bản đã tăng rất mạnh. Việt Nam là địa chỉ nhiều nhà vận tải nội địa Nhật Bản đã tìm đến. Nhưng các nhà đóng tàu Việt Nam đã bỏ lỡ cơ hội này chỉ vì cung cách ứng xử

Vinashin từng đóng tàu hàng chục vạn tấn, nhưng cung cách làm ăn đã khiến Vinashin mất khách hàng. Ảnh: T.L

Noma Shipping Lines, một công ty gia đình có trụ sở ở thành phố cảng Ehime thuộc đảo Shikoku, là một trong số đó. Theo Bùi Quốc Anh, một Việt kiều Nhật đang kinh doanh ở Việt Nam, trong vòng một năm qua, ông đã ba lần dẫn anh em nhà Noma đi khảo sát hàng chục cơ sở đóng tàu ở miền Bắc.

Điều khiến Quốc Anh ngạc nhiên nhất là ngay lần đầu tiên anh em nhà Noma chỉ yêu cầu cho họ tìm hiểu các doanh nghiệp tư nhân. Khi Quốc Anh gợi ý đi khảo sát ở các nhà máy của tập đoàn Vinashin, được đầu tư bài bản và đủ trình độ đóng những con tàu hàng chục vạn tấn, thì những người Nhật đáp cụt lủn: “Anh đừng bao giờ nhắc cái tên Vinashin trước mặt chúng tôi”. Trên đường về lại Hà Nội, Masanori Noma, chủ tịch Noma Shipping, đã kể lại cho Quốc Anh nghe kỷ niệm không mấy tốt đẹp về Vinashin.

Sự thất tín của Vinashin

Thực ra, giữa Vinashin và Noma Shipping Lines đã có những kỷ niệm đẹp. Chính Noma Shipping là khách hàng Nhật Bản đầu tiên của Vinashin với chiếc tàu trọng tải 6.300 DWT qua hợp đồng được ký giữa tập đoàn Kanematsu, thay mặt cho hãng vận tải này, và Vinashin vào tháng 7.2003, đóng tại nhà máy Bạch Đằng, Hải Phòng. Gần hai năm sau, Kanematsu đặt hàng Vinashin đóng cho Noma Shipping một chiếc tàu trọng tải 10.500 DWT, tại nhà máy Bến Kiền.

Trong quá trình đóng hai con tàu nói trên, Noma Shipping đã cử chuyên gia sang đào tạo kỹ thuật viên và công nhân để có thể đóng tàu đúng theo yêu cầu của họ. Noma Shipping hy vọng rằng với đội ngũ nhân công lành nghề này, họ sẽ tiếp tục đặt hàng với Vinashin. Chính đại diện của Noma Shipping đã nói với lãnh đạo hai nhà máy trên về điều đó, và nhận được cam kết giữ người từ những vị lãnh đạo này.

Đầu năm 2008, khi Noma Shipping quay trở lại hai nhà máy trên định đặt hàng tiếp các con tàu trọng tải nhỏ hơn để đáp ứng nhu cầu vận tải nội địa ngày càng tăng, họ mới ngã ngửa ra rằng 25 người họ dày công đào tạo đã chuyển đi nơi khác hết. Lãnh đạo hai nhà máy này giải thích với Noma Shipping rằng những người này đã được cử đi làm đội trưởng ở các cơ sở đóng tàu mới được Vinashin mở ồ ạt trong những năm trước đó.

Sự lạc hậu của tư nhân

Sở dĩ Noma Shipping đi hàng chục cơ sở đóng tàu ở Nam Định mà không tìm ra được một nơi để đặt hàng, vì công nghệ đóng tàu ở đây chủ yếu mới dừng ở mức đóng các loại sà lan. Lý do là các cơ sở này đã mọc lên như nấm, con số lên tới hàng trăm, trong khoảng thời gian than được xuất lậu ồ ạt. Hơn nữa, do các nhà xuất khẩu than lậu bán cả than lẫn tàu để tránh bị lộ khi mang tàu không về, nên khâu chất lượng không được coi trọng.

Anh em nhà Noma nhận xét với Quốc Anh rằng kỹ thuật hàn vỏ tàu ở các cơ sở Nam Định tương tự như ở Nhật cách đây 40 – 50 năm. “Thậm chí, khi cắt hụt một miếng tôn khoảng 10 phân, lẽ ra phải thay tấm khác, họ cắt ngay một miếng rộng 10 phân rồi hàn vào. Khoảng cách ngắn như thế mà chịu nhiệt hàn lớn, vỏ  tàu khi sử dụng dễ bị thủng ở chỗ đó”, Quốc Anh nói.

Theo như phía Nhật nhận xét với Quốc Anh, tổ chức sản xuất quá lộn xộn, điều kiện an toàn lao động và vệ sinh công nghiệp quá kém. Hầu như ở cơ sở nào nhóm khảo sát cũng chứng kiến cảnh đến phân nửa số công nhân không đội mũ bảo hiểm, không đi giày bảo hộ. Công nhân đánh gỉ rất qua loa, còn khi sơn thì bụi mù lên xung quanh.

Hy vọng gì?

Sau đó, Quốc Anh lại một lần nữa chứng kiến thái độ “tuyệt giao” của Noma Shipping với Vinashin, khi ông dẫn anh em nhà Noma đến làm việc với lãnh đạo công ty đóng tàu Sông Hồng ở Hà Nội. Để tăng tính thuyết phục cho năng lực sản xuất của mình, lãnh đạo của công ty cổ phần đã gia nhập Vinashin này cho mời cả đại diện của tập đoàn xuống. Vừa nghe giới thiệu tên tuổi hai vị quan chức này, anh em nhà Noma đã đứng ngay dậy, cám ơn và xin khất buổi làm việc sang dịp khác.

“Dăm năm trời làm xúc tiến thương mại – đầu tư, cũng gặp trục trặc nhiều, nhưng chưa bao giờ tôi thấy ê mặt như hôm ấy”, Quốc Anh nói. Ông bảo họ nếu thấy cả Nhà nước và tư nhân đều không đủ tin cậy để làm thì tốt nhất là nên tìm cách khác cho đỡ tốn công sức, tiền bạc.

Nhưng những người Nhật không nghĩ vậy. Họ còn nói các nhà vận tải Nhật Bản phải chuyển phương thức vận tải để tồn tại, không có lý gì các nhà đóng tàu tư nhân Việt Nam lại ngồi yên chịu chết, khi loại tàu chất lượng thấp dùng để xuất than lậu không còn thị trường nữa.

Họ nói với Quốc Anh rằng nếu thể hiện quyết tâm hợp tác với họ bằng cách từng bước cải tiến lại quy trình sản xuất, dựa trên những nhận xét của họ qua từng lần đến tìm hiểu, cơ hội vẫn còn nguyên vẹn. “Chúng tôi mới đến đây lần thứ ba, có lẽ còn phải chờ tới 18 lần nữa, để xem chúng ta có thể bắn 21 phát đại bác hay không”, Masanori Noma, theo lời kể của Quốc Anh, đã nói với một chủ cơ sở đóng tàu ở Nam Định như vậy.

Huỳnh Phan